- مراقب الدّولة ينشر للجمهور تقارير خاصة حول الأمان على الطرق وإدارة أزمة الكورونا

- مراقب الدّولة ينشر للجمهور تقارير خاصة حول الأمان على الطرق وإدارة أزمة الكورونا على المستوى الوطني في عهد الحكومتيْن الـ 35 والـ 36.

مراقب الدّولة، متنياهو إنغلمان، حول الأمان على الطرق:

"شوارع إسرائيل هي بمثابة قنبلة موقوتة. منذ قيام الدولة قتل نحو 33 ألف شخص في حوادث الطرق. خلف كل قتيل وكل جريح هناك عائلة دُمّرت حياتها. بالإضافة إلى ذلك، تصل التكلفة الاقتصادية لحوادث الطرق إلى حوالي 16 مليار شيكل سنويًا.

على مرّ السنين، أخفقت حكومات إسرائيل المتعاقبة في مكافحة حوادث الطرق: نسبة حوادث الطرق في إسرائيل زادت في العقد الأخير بينما انخفضت في الدول الرائدة في أوروبا، وتم تخفيض ميزانيات سلطة الأمان على الطرق، والعديد من الملاكات في شرطة المرور شاغرة، والحكومة لا تحقّق أهدافها في هذا المجال. حوادث الطرق ليست قضاءً وقدرًا، وعلى الحكومة أن تتبنّى هدفًا يتمثل في صفر قتلى في حوادث الطرق كما هو متّبع في الدول الرائدة في أوروبا".

الأمان على الطرق - تقرير خاص

لم تنجح حكومات إسرائيل في العقد الأخير في تقليل عدد القتلى والمصابين في حوادث الطرق، فبينما انخفض عدد القتلى في 27 دولة أوروبية بنسبة 22%، ازداد في إسرائيل بنسبة 16% بين الأعوام 2012- 2022. تكلفة الحوادث للمرافق الاقتصادية: 16 مليار شيكل سنويًا.

مكافحة حوادث الطرق هي مهمّة وطنية في جميع دول العالم. منذ قيام الدولة وحتى نهاية عام 2023، قُتل حوالي 33 ألف شخص في حوادث الطرق، منهم 358 في عام 2023. بالإضافة إلى الفقدان والحزن، فإن لحوادث الطرق تكلفة اقتصادية عالية، تُقدّر بحوالي 16 مليار شيكل سنويًا (في عام 2019).

تُبيّن المعطيات أن الإجراءات والخطوات المختلفة التي اتّخذتها الحكومات في العقد الأخير لم تنجح في التأثير بشكل واضح على حجم الظاهرة ولم تنجح في تقليل عدد القتلى والمصابين في حوادث الطرق. معالجة القضايا المتعلقة بالأمان على الطرق موزّعة على جهات عدّة وتقع ضمن مسؤولية وزارة المواصلات، سلطة الأمان على الطرق، قسم المرور في شرطة إسرائيل، وزارة التربية والتعليم، وزارة الصحة، إدارة المحاكم والسلطات المحلية. النجاح في مكافحة ضد حوادث الطرق يتطلب وجود جسم رائد ذي صلاحيات، ووضع خطة استراتيجية مموّلة تشمل أهدافا واضحة وقابلة للقياس، عمل كل واحد من الأجسام ذات الصلة بشكل مستقل وتعاونها المشترك والمنسّق، وقبل كل شيء - التزام رئيس الوزراء وجميع وزراء الحكومة.

التجربة العالمية في الدول التي نجحت في تقليل عدد المصابين في حوادث الطرق تُظهر أن الأمر ليس قضاءً وقدرًا بل هو معركة يمكن النجاح فيها وإنقاذ الأرواح. على وزيرة المواصلات أن تضع هذا الموضوع على رأس سلّم الأولويات وأن تعمل على تصحيح جميع العيوب وأوجه القصور التي ظهرت في التقرير.

وتحتل دولة إسرائيل المرتبة قبل الأخيرة من بين 27 دولة من حيث نسبة التغيير في عدد قتلى حوادث الطرق بين الأعوام 2012- 2022. الشباب الذين أعمارهم -15 24 عامًا وكبار السن الذين تزيد أعمارهم عن 65 عامًا معرّضون للإصابات الخطيرة بشكل نسبي. السائقون العرب متورّطون في الحوادث أكثر من نظرائهم اليهود. المعلومات التي تجمعها الشرطة حول الحوادث غير كاملة.

في مقارنة نسبة التغيير في عدد القتلى بين السنوات 2012 - 2022، تحتل إسرائيل المرتبة قبل الأخيرة من بين 27 دولة. في إسرائيل، زاد عدد القتلى في هذه السنوات بحوالي 16%، بينما بلغ متوسط الانخفاض في 27 دولة من دول الاتحاد الأوروبي التي تم فحصها 22%.

في مقارنة التغييرالذي طرأ على عدد الإصابات الخطيرة بين عامي 2012 - 2022، تحتلّ إسرائيل المرتبة قبل الأخيرة من بين 29 دولة.

وجد مراقب الدولة أن عدد القتلى والمصابين بجروح خطيرة في إسرائيل كان متذبذبًا في العقد الأخير، ولا يوجد اتجاه تحسّن ملحوظ. تُظهر البيانات أنه لم يتم توفير استجابة مناسبة للمشكلة المعقّدة لحوادث الطرق وأن المعالجة التي قدمتها الدولة في العقد الأخير لم تسفر عن نتائج إيجابية في مكافحة حوادث الطرق، وهذا بخلاف الاتّجاهات التي حدثت في العديد من دول أوروبا في نفس الفترة، وهي دول- بخلاف إسرائيل- حددت هدفًا يتمثل في صفر قتلى.

في عام 2022 قتل 351 شخصًا في 319 حادثًا مميتًا مقارنة بـ 341 قتيلا في 304 حوادث مروّعة في المتوسّط بين الأعوام 2019 - 2021. حوالي 64% من القتلى يقضون في حوادث في المناطق بين المدن، وحوالي 36% في المناطق البلدية. من بين 351 قتيلا في حوادث الطرق في عام 2022، 28% هم مستخدمو المركبات الخاصة، 31% مشاة، و22% راكبو الدرّاجات النارية. منذ عام 2018 لوحظ ارتفاع في عدد الإصابات الخطيرة والمميتة بين راكبي الدراجات النارية.

الفئات العمرية الأكثر عرضة للإصابات الخطيرة نسبيًا إلى نسبتها من السكان هي الشباب بين 15 - 24 عامًا وكبار السن فوق 65 عامًا. كانت نسبة القتلى والمصابين بجروح خطيرة في حوادث الطرق في الفئة العمرية 65 عامًا فأكثر أعلى من نسبة هذه الفئة في السكان طوال الفترة من 2013 - 2022. في المتوسّط السنوي، كانت نسبة القتلى والمصابين بجروح خطيرة فوق 65 عامًا حوالي 20% من إجمالي القتلى، مقارنة بنسبتهم من السكان  حوالي 11.5%.

مقارنة مع حصّتهم من مجمل السكان، كان السائقون العرب الذكور متورّطين في حوادث أكثر من السائقين اليهود الذكور في جميع الفئات العمرية بين عامي 2013 - 2019، ولكن الفارق كان واضحًا بشكل خاص في الفئات العمرية الشابة. المراقب وجد أن المعلومات التي تجمعها الشرطة حول حوادث الطرق غير كاملة، وتركّز بشكل أساسي على الحوادث الخطيرة والمميتة. ما يقرب من 100% من الحوادث التي تحقق فيها الشرطة تُصنّف على أن السبب وراءها هو العامل البشري، وغالبًا لا تتعمّق التحقيقات في جذور الأسباب التي أدّت إلى الحادث.

ووجد المراقب أنه منذ عام 1996 لم يُجرَ في إسرائيل مسح قطري لعادات السفر من قبل وزارة المواصلات، وذلك لقياس عدد الحوادث نسبةً لاستخدام كل وسيلة نقل وللمساعدة في إنفاذ قوانين المرور. لم يُمارس وزراء المواصلات صلاحياتهم  لتشكيل لجان تحقيق وفحص لحوادث الطرق ولم يصدروا لوائح بخصوص هذا الموضوع.

لم تصادق الحكومة على خطّة استراتيجية متعدّدة السنوات لمكافحة حوادث الطرق ولم تموّلها منذ عام 2005. لم تقم السلطة الوطنية للأمان على الطرق حتّى الآن بالاضطلاع بدورها في قيادة مكافحة حوادث الطرق، وتضرّرت قدراتها من التخفيض الكبير الذي طرأ على ميزانياتها منذ إنشائها.
وفقًا لقرار الحكومة منذ عام 2005، كان من المفترض أن تتولّى السلطة الوطنية للأمان على الطرق قيادة أنشطة مكافحة حوادث الطرق. في عام 2016، حذّر مكتب مراقب الدولة من أن السلطة الوطنية للأمان على الطرق لا تملك صلاحيات كافية، ولم تصبح جهة رائدة في مكافحة الحوادث.

في المراجعة الحالية، تبيّن أن العديد من الصلاحيات موزّعة بين مختلف الهيئات الحكومية، وأهمها السلطة الوطنية للأمان على الطرق، وزارة المواصلات، الشرطة ووزارة التربية والتعليم. تعمل هذه الهيئات بدون رؤية شمولية وبدون تنسيق وتعاون كافيين فيما بينها.

وجدت المراجعة أنه منذ عام 2005 لم يقدم وزراء المواصلات للحكومة ولجنة الاقتصاد في الكنيست تقريرًا عن تنفيذ الخطّة السنوية من قبل السلطة الوطنية للأمان على الطرق، كما هو مطلوب بموجب القانون، وأن رئيس الوزراء لا يبلّغ الكنيست بذلك.

بالرغم من أهمية الخطط الاستراتيجية متعدّدة السنوات ورغم التجارب الدولية الناجحة في تبنّيها، تُدار مكافحة حوادث الطرق في إسرائيل بدون خطة استراتيجية متعدّدة السنوات كانت الحكومة قد وافقت عليها  وموّلتها. منذ ذلك الحين، لم توافق الحكومة على خطة استراتيجية شاملة وممولة لمكافحة حوادث الطرق. عدد القتلى والمصابين الفعليين في العقد الأخير (ارتفاع من 290 قتيلًا في عام 2012 إلى 351 في عام 2022) يشير إلى أن الإجراءات المختلفة المتّخذة في إطار المكافحة، في غياب خطة استراتيجية، لا تحقّق في النهاية النتائج المأمولة.

في عام 2021، أعدّت وزارة المواصلات والسلطة الوطنية  للأمان على الطرق خطّة وطنية للأمان على الطرق، والتي تم خلالها تحديد هدف لتقليل الإصابات الخطيرة في حوادث الطرق في إسرائيل إلى النصف بحلول عام 2030 مقارنة بمعطيات عام 2019. وذُكر في الخطة أنها ستوفّر مبالغ  كبيرة تقدّر بحوالي 95 مليار شيكل، بحلول عام 2040.

منذ إنشاء السلطة الوطنية للأمان على الطرق، انخفضت الميزانيات التي هي مسئولة عن تنفيذها وتخصيصها للهيئات الأخرى بشكل كبير، من حوالي 382 مليون شيكل في عام 2008 إلى حوالي 141 مليون شيكل في عام 2022. وبهذا تضرّرت قدرتها على وضع وتخطيط العمليات والإجراءات اللازمة لمكافحة حوادث الطرق.

العامل البشري

في حوالي ربع المدارس في الدولة لم يكن هناك مركّزون للحذر على الطرق في الأعوام 2022-2021. على الرغم من قرارات الحكومة، فإن شرطة المرور تعاني من نقص دائم في عدد الشرطيين والدوريات: في دول (OECD) هناك دورية لكل 10 كيلومترات، بينما في إسرائيل هناك دورية واحدة فقط لكل 100 كيلومتر.

وفقًا لمنشور المدير العام لوزارة التربية والتعليم، يجب تعيين مركّز للحذر على الطرق في كل مدرسة، ليكون مسئولاً عن تنفيذ الأنشطة المتعلّقة بالأمان على الطرق للطلاب والمعلمين وأولياء الأمور. وجد المراقب أنه في حوالي ربع المدارس في الدولة لم يكن هناك مركّزون للأمان على الطرق في السنة الدراسية 2021 - 2022 (في 936 من أصل 3,684 مدرسة).

فحص أكثر تفصيلاً لمعطيات عام 2022 يبيّن أنه في المجتمع اليهودي، كان هناك مركّزون للحذر على الطرق في 77.9% من المدارس، بينما في المجتمع العربي كان هذا الرقم حوالي 60% فقط. النسبة الأقلّ للمركّزين كانت في المجتمع العربي، على الرغم من أن نسبة المصابين من الأطفال في المجتمع العربي كانت أعلى بشكل ملحوظ مقارنة بالمجتمع اليهودي.

منذ عام 2019 تمّ تقليص عدد الملاكات المخصّصة لشرطيي الحذر على الطرق، المسؤولين عن الإشراف والمراقبة على أنشطة دوريّات الحذر على الطرق في المدارس (من 41.75 وظيفة في عام 2017 إلى 11.75 وظيفة في عام 2023). الفجوات الأكثر بروزًا في التأهيل موجودة في المجتمع الحريدي والمجتمع العربي. في السنة الدراسية (2022-2023)، تمت الموافقة على مشاركة 75 صفًا فقط من المجتمع العربي في البرنامج (من أصل 1,638 صفًا في المجتمع بأكمله)، وتم تأهيلهم جميعًا فعليًّا.

وجد المراقب أن دائرة الترخيص في وزارة المواصلات لم تقم بتحديث اللّوائح والتوجيهات لمدارس تعليم القيادة ومدرّبي القيادة منذ نحو 20 عامًا. هناك فجوات في المضامين التي يتم تدريسها في إطار دروس القيادة العملية. من بين أمور أخرى، لا يختبر الطلاب ظروف الطريق والمناخ المتنوّعة، ولا يكتسبون مهارة استخدام الأنظمة التكنولوجية أثناء القيادة، ولا يتلقون تدريبًا على إدراك المخاطر. فيما يتعلق بالمركبات ذات العجلتين - الدرّاجات النارية  - لم يكن هناك برنامج دراسيّ مكتوب حتى عام 2023.

لم تحدّد وزارة الصحة ووزارة المواصلات توجيهات مفصّلة بشأن الأسئلة المتعلقة  بالأدوية، بما في ذلك "الماريخوانا" الطبية، التي قد تمسّ بالقدرة على القيادة، وما هي الجرعات، وكم من الوقت يجب الانتظار بعد تناول الدواء قبل القيادة مرة أخرى. وبالتالي، كانت هناك فجوة في قدرة الإنفاذ في هذا الموضوع، وليس لدى الشرطة الأدوات التكنولوجية والقانونية المناسبة لإجراء الفحوصات في الميدان.

في المراجعة الحالية تبيّن أنه في السنوات 2017 - 2022 تغيّرت سياسة وزراء الأمن الداخلي كل عام. كما تبيّن أن الشرطة ليس لديها خطة عمل شمولية طويلة الأجل لمحاربة حوادث الطرق.

وتبيّن في المراجعة أن فعالية الإنفاذ في إسرائيل ليست مثالية، بسبب العوامل التالية: نقص الموارد؛ نشاطات الإنفاذ غير متناسبة مع النشاطات الأخرى في مجال الأمان على الطرق، على سبيل المثال - لم يتم تعزيزها لدعم تغيير نظام النقاط؛ يتم تنفيذ نشاطات الإنفاذ وفقًا لقدرة الجهاز القضائي وليس بناءً على اعتبارات مهنية بحتة.

على الرّغم من قرارات الحكومة من عامي 2005 و2017 لتعزيز شرطة المرور وزيادة عدد الملاكات، وجدت المراجعة أن حضور الشرطة ما زال يعاني من نقص مستمر: في السنوات 2017 - يونيو 2023، بقي عدد الملاكات المعتمدة لقسم المرور، وخاصة شرطة المرور القطرية، دون تغيير جوهري - 1,044 ملاكا. كما تبيّن أن هناك فجوة في إشغال الوظائف على مرّ السنين، وخاصة في السنوات 2022 - 2023، حيث أن حوالي 13% من إجمالي الوظائف المعتمدة في قسم المرور (137 وظيفة) ليست مشغولة فعليًا، وكذلك حوالي 20% من إجمالي وظائف شرطة المرور في الألوية (201 وظيفة) ليست مشغولة.

توجد تحت تصرّف قسم المرور 264 دورية، ولكن بسبب نقص القوى العاملة، يقوم بتشغيل 120 دورية فقط. في دول (OECD)، هناك دورية لكل 10 كيلومترات، بينما في إسرائيل هناك دورية واحدة فقط لكل 100 كيلومتر.

رغم أن قرار الحكومة من عام 2005 نصّ على أن يكون هناك 300 كاميرا ثابتة لفرض مخالفات السرعة وقطع الإشارة الحمراء، في الواقع، في عام 2022 كان لدى الشرطة 121 كاميرا نشطة فقط (حوالي 40% فقط).

كما فحص المراقب نشاطات الإنفاذ للشرطة في الميدان، ووجد أن المعطيات تشير إلى أن نشاطات الإنفاذ للشرطة في العقد الأخير لم تؤدِّ إلى تحسين في عدد الحوادث والمصابين فيها.

انخفض عدد المخالفات السنوية بسبب القيادة تحت تأثير الكحول والمخدّرات منذ عام 2014 بحوالي 55%، من 9,771 إلى 4,422 في عام 2021. بالمقارنة مع دول أوروبا، فإن معدّل استخدام أحزمة الأمان في إسرائيل منخفض، وخاصة في المقاعد الخلفية للمركبات (حوالي 70%)، وبشكل خاص في المجتمع العربي - حوالي 64% في المقاعد الخلفية و68% في المقاعد الأمامية مقارنة بـ 91% في المقاعد الأمامية في المجتمع العام. عدد المخالفات التي يتمّ تسجيلها سنويًا مرتفع (حوالي 121,000 في عام 2021) ويشير هذا المعطى إلى عمق المشكلة.

في عام 2021 كان هناك رقم قياسي في عدد حالات سحب رخص القيادة (حوالي 19,600)، وفي حوالي 75% من الحالات (حوالي 14,600 حالة) لم يتم تسليم الرخص كما هو مطلوب. كذلك، في السنوات 2019 - 2021 تم تسجيل حوالي 5,000 مخالفة سنويًا في المتوسط للسائقين الذين تم سحب رخصهم واستمروا في القيادة بشكل غير قانوني، ما يعرض حياة الناس للخطر، ويشير هذا الأمر إلى نطاق واسع للظاهرة.

يرى مراقب الدولة أن عدم إنشاء قاعدة بيانات للرّخص الملغاة من قبل مقر "إسرائيل الرقمية"، وزارة الأمن القومي، الشرطة، وزارة المواصلات وإدارة المحاكم، بعد حوالي 17 عامًا من سنّ القانون في هذا الشأن، هو أمر خطير. لم يزد عدد قضاة المرور منذ عام 2016 (حوالي 40 قاضيًا)، ولكن عدد الملّفات زاد بحوالي 40%، وبالتالي زاد العبء على كل قاضٍ. يتم فتح حوالي 140,000 ملفّ مروري في المتوسط سنويًا. كل قاضٍ يتعامل مع حوالي 3,300 ملفّ سنويًا.

البنية التحتيّة كعامل في حوادث الطرق

معظم الفجوات المتعلقة ببنى الأمان على الطرق بين البلدات، والتي حذّر منها المراقب في تقارير سابقة، لا تزال موجودة، بما في ذلك عدم وجود بنى تحتية مثل مناطق الاستراحة وجزر لتوقّف السائقين. شارع 90 لم يشهد بعد عمليّات تحسين ويتميّز بالعديد من العيوب في مجال الأمان. هناك انخفاض في استغلال الميزانية المخصّصة لتحسين البنى التحتيّة الخاصة بالأمان والسلامة في السّلطات المحلية.

في تقارير سابقة لمراقب الدولة، تمّت الإشارة إلى العديد من الفجوات بكلّ ما يتعلّق ببنى الأمان والسلامة على الطرق بين البلدات، بما في ذلك عدم وجود بنى تحتية مثل مناطق الاستراحة، جزر التوقف وهوامش الضيقة التي لا تسمح بالتوقف الآمن. المراجعة الحالية أظهرت أن معظم هذه الفجوات لا تزال موجودة.

طريق 90، الذي يعبر إسرائيل من بلدة المطلة إلى إيلات، يتميّز بالعديد من العيوب في السلامة، مثل مداخل غير منظمة للبلدات الواقعة على طوله، هوامش ضيقة، عدم وجود حواجز فاصلة بين المسارات في أجزاء منه، أجزاء مظلمة وبدون إضاءة، وأجزاء من الطريق بها حفر. في السنوات 2003 - 2020، وقعت على هذا الطريق 2,480 حادثة، وقُتل فيها 251 شخصًا. رغم التقارير السابقة لمراقب الدولة حول المخاطر في هذا الطريق، تبين أن الطريق لا يزال غير معالج بطوله بالكامل.

فيما يتعلق بالميزانيات التي تمّ رصدها، في السنوات 2021 - 2022، كان هناك انخفاض في استغلال ميزانية سلّة الأمان والسلامة المخصّصة لتحسين بنى الأمان والسلامة في السلطات المحلية (على سبيل المثال، في عام 2022، تم تخصيص حوالي 204 ملايين شيكل وتم استغلال حوالي 70 مليون شيكل). في السنوات 2017 - 2019، لم يتم تنفيذ نسبة عالية من مشاريع الأمان والسلامة في السلطات المحلية التي تمّت الموافقة على تمويلها من قبل وزارة المواصلات:  44% إلى 71% من المشاريع لم يتم استغلال الميزانية على الإطلاق.

عامل المركبة

وجدت فجوات تشير إلى عدم القدرة على فرض وتطبيق اللوائح الخاصة بصلاحية المركبات، على ضباط الأمان والسلامة، وعلى نقل الحمولات. خلال فحوصات ترخيص المركبة لا يتم فحص صلاحية المخدّات الهوائية والمكونات الأخرى في المركبة. قسم الرقابة في وزارة المواصلات لا يقوم بوزن الشاحنات - لأن أجهزة الوزن غير صالحة للاستخدام.

من المتوقع أن يدخل "التاكوجراف" (جهاز لقياس سرعة الشاحنة وساعات القيادة) الرقمي حيّز الاستخدام في إسرائيل فقط في عام 2025، أي بعد حوالي 20 عامًا من اتخاذ قرار الحكومة بإدخاله إلى إسرائيل. خلال هذه السنوات وحتى اليوم، كانت قدرة المراقبة فيما يتعلق بساعات القيادة وسرعة سفر سائقي المركبات الثقيلة محدودة، وذلك على الرغم من ضلوع الحافلات والشاحنات في الحوادث الخطيرة.

القضايا التي أثيرت في تقرير مراقب الدولة لعام 2020 بشأن نقص القوى العاملة، المركبات، والمعدات الأساسية لعمل قسم الرقابة في وزارة المواصلات لم تحلّ. وتعني هذه الفجوات عدم القدرة على تنفيذ مراقبة كافية على صلاحية المركبات، على ضباط السلامة، وعلى نقل الحمولات. على وجه الخصوص، منذ يونيو 2021، لا يقوم القسم بوزن الشاحنات بسبب عدم توفر أجهزة وزن صالحة للاستخدام.

هناك مكوّنات في المركبات لا يتم فحصها في إطار اختبار صلاحية المركبة (تست)، مثل صلاحية المخدّات الهوائية.

ويوصي المراقب إنغلمان وزيرة المواصلات بإدراج هذا الموضوع على رأس سلّم أولويّاتها والعمل على تصليح جميع العيوب التي أُثيرت في التقرير، بالتعاون مع جميع الهيئات الحكومية المسؤولة عن موضوع الأمان والسلامة على الطرق.

إن النجاح في هذه المعركة المهمّة يبدأ من المسئولية الشخصية لجميع مستخدمي الطريق ويستمر بوجود هيئة رياديّة ذات صلاحيات، وضع خطة استراتيجية مموّلة تشمل أهدافا واضحة وقابلة للقياس، عمل مستقل لكل من الهيئات ذات الصلة بالموضوع وتعاونهم المشترك والمنسق، والأهمّ من كلّ هذا وذاك - التزام رئيس الوزراء وجميع وزراء الحكومة.

التجربة العالمية في الدول التي نجحت في تقليل عدد المصابين في حوادث الطرق تظهر أن الأمر ليس قضاءً وقدرًا بل هو معركة يمكن النجاح فيها وإنقاذ الأرواح.

إدارة أزمة الكورونا على المستوى الوطني في فترة الحكومتين الـ 35 والـ 36 - تقرير خاص

منذ تفشّي جائحة الكورونا في فبراير 2020 وحتى موعد انتهاء المراجعة (أغسطس 2023)، كانت حكومات إسرائيل التي تولّت الحكم في تلك الفترة مطالبة باتخاذ قرارات مهمّة تتعلّق بتعامل دولة إسرائيل مع الجائحة وتداعياتها.

قام مراقب الدولة بفحص إجراءات اتّخاذ القرار في موضوع الكورونا خلال فترة الحكومتين الـ 35 والـ 36، مع التركيز على بعض القرارات الاستراتيجية ومنها شراء اللّقاحات وتطعيم السكان.

قررت الحكومة الـ 35  برئاسة بنيامين نتنياهو أن يكون كابينيت الكورونا إطارًا أعلى للتنسيق بين جميع الجهات الحكومية المعنية بمعالجة أزمة الكورونا، وتركيز استراتيجيات خروج دولة إسرائيل من الأزمة بجوانبها المختلفة.

في المراجعة، تم الكشف عن العيوب التالية:

في اختبار النتيجة، قرار رئيس الوزراء بالموافقة على عرض شركة "فايزر" بأن تكون المزوّدة الحصرية للقاحات ضد الكورونا حتى مارس 2021 ساهم في منع الأمراض الخطيرة ومنع وفاة الكثير من الإسرائيليين. ومع ذلك، وجد المراقب أنه باستثناء تحديثين عامين بخصوص الاتصالات التي جرت مع شركات الأدوية والحاجة إلى انتظار موافقة إدارة الغذاء والدواء الأمريكية (FDA) على اللّقاح، لم يتم الإبلاغ عن القرار، من قبل رئيس الوزراء أو أي جهة أخرى إلى مجلس وزراء الكورونا؛ وبالتالي، لم يوافق كابينيت الكورونا عليها.

إلى جانب الفوائد لدولة إسرائيل، كان القرار ينطوي في ذلك الوقت على مخاطر صحّية عامة، حتى لو كانت مخاطر محسوبة. هذا ليس قرارًا عاديًا أو هامشيّا يجب اتّخاذه من قبل جهة واحدة، مهما كانت رفيعة المستوى - رئيس الوزراء، دون تفويض من قبل الحكومة. نظرًا لثقل القرار، ووفقًا لقرار الحكومة، كان من الضروري إحالة الموضوع إلى كابينيت الكورونا لمناقشته واتخاذ قرار بشأنه؛ ومع ذلك، لم يتم مناقشة القرار في كابينيت الكورونا، ولم تتّخذ الحكومة قرارًا بتفويض رئيس الوزراء لاتخاذ هذه القرارات نيابة عنها.

• لقاحات الكورونا كانت جزءًا مركزيًا في استراتيجية خروج دولة إسرائيل من الأزمة بسبب مساهمتها المتوقعة في إنقاذ الأرواح ومنع فرض قيود إضافية على حياة سكان دولة إسرائيل.

• المعلومات التي نقلتها دولة إسرائيل إلى "فايزر" خلال حملة التطعيم كانت تراكمية ولم تتضمن معلومات تعريفية عن الأشخاص المُطعَّمين. نشرت وزارة الصحة هذه المعلومات على موقعها الإلكتروني لإطّلاع الجمهور.

• حتى أكتوبر 2022، اشترت دولة إسرائيل لقاحات وخيارات لشراء لقاحات بقيمة 3.4 مليار شيكل من ثلاث شركات. بلغت التكلفة المتوسطة  لجرعة اللقاح 117 شيكل.

الحكومة الـ 36 (برئاسة النائب نفتالي بينيت):

• في قرار الحكومة بشأن تشكيل لجنة الوزراء لشؤون كورونا في الحكومة الـ 36، تقرّر أن لجنة الوزراء (كابينيت الكورونا) ستكون إطارًا أعلى للتنسيق بين جميع الجهات الحكومية المعنية بمعالجة أزمة الكورونا. قررت لجنة الوزراء لشؤون كورونا في يوليو 2021 تفويض رئيس الوزراء ووزير الصحة باتخاذ الإجراءات اللازمة لتنفيذ الاستراتيجية التي تتمحور حول كبح انتشار المرض بذكاء ومرونة مع الحد الأدنى من التأثير على الحياة اليومية واقتصاد الدولة.

في المراجعة، تم الكشف عن العيوب التالية:

على الرّغم من أن دور كابينيت الكورونا في الحكومة الـ 36 كان يجب أن يكون إطارًا أعلى للتنسيق بين جميع الجهات الحكومية المعنية بمعالجة أزمة الكورونا، بما في ذلك التعامل مع استراتيجية الخروج من الأزمة والاستعداد لتفشّ جديد، تبين أن قرارات مهمة اتخذت في منتدى خاص لم يتم إبلاغ مجلس وزراء الكورونا بها. على سبيل المثال، تنفيذ خطة "بين موجات الكورونا"، التي تناولت استراتيجية الخروج من الأزمة والاستعداد لتفشّ جديد، لم يتم عرضها للنقاش أمام المجلس رغم أن الأمر يتعلق بتخصيص ميزانيات بحوالي 170 مليون شيكل.

بالإضافة إلى ذلك، في نوفمبر 2021، تم إجراء تمرين واسع النطاق يُسمّى تمرين أوميغا؛ هدف هذا التمرين كان "اختبار الاستعداد وتحديد الفجوات وتحسين الجاهزية الوطنية للتعامل مع نوع جديد وقاتل من الفيروس في إسرائيل". لم يتم عرض العبر والاستنتاجات المستخلصة من التمرين على مجلس وزراء الكورونا، رغم أن هذه المعلومات كان يمكن أن تساعد المجلس في أداء مهامه، بما في ذلك وضع لوائح لحالة الطوارئ.

وجد المراقب أن المسئول عن الحماية من الكورونا في ذلك الوقت في وزارة الدفاع، الذي عيّنه رئيس الوزراء الـ 36 في أغسطس 2021 كـ "منسّق وطني" وكمركّز للمنتدى الخاص، لم يتم تعيينه بشكل رسمي وخطّيا لهذا المنصب، وأن التعيين تم الاتفاق عليه شفويًا بينه وبين رئيس الوزراء الـ 36.

الحاجة إلى آلية تنسيقية لإدارة الأزمات الوطنية المدنية

عند حدوث أزمة وطنية مثل أزمة كورونا، تظهر الحاجة إلى تنظيم آلية تكون مسؤولة عن اتخاذ القرارات واتخاذ الخطوات لضمان تنفيذ القرارات التي تم اتخاذها. في غياب مثل هذه الآلية - خلال أزمة كورونا - كل من واحد من رئيسيّ الوزراء أنشأ آلية جديدة له لتنسيق وإدارة الأزمة، وتغيرت الآلية مع تغيّر الحكومتين الـ 35 والـ 36. هذا التغيير استدعى إعادة بناء طريقة عمل الآلية، مما قد يستغرق وقتًا ثمينًا أثناء الأزمة. أدّى غياب التنظيم إلى وضع لم يتم فيه إبلاغ الحكومة وكابينيت الكورونا ولم يتم إشراكهم في القرارات الرئيسية التي تم اتخاذها. حتى في موعد انتهاء المراجعة، بعد أكثر من ثلاث سنوات من تفشّي الجائحة، لم يتم تنظيم الآلية.

يوصي المراقب إنغلمان بأنه في حالة وقوع حدث وطني مدني، يجب تنظيم إدارة الحدث بقرار حكومي يسمح بإدارته المثلى واتخاذ القرارات ذات التداعيّات الكبيرة من خلال منح صلاحية للجنة وزارية، وفقًا لنظام عمل الحكومة وتطبيق واجب السرية.

ومع ذلك، في حالة حدوث أزمة وطنية مدنية، قد تكون هناك ظروف استثنائية تتطلّب اتخاذ قرار بتركيبة مقلّصة، للحفاظ على السرية والسماح باتخاذ قرار سريع وفعّال ومثالي، كما تم القيام به بشكل مشابه عند إقامة " كابينيت الحرب" خلال "حرب سيوف الحديدية". لذلك، يوصى بأن يقوم مكتب رئيس الوزراء بالتعاون مع وزارة العدل بتنظيم كيفية اتخاذ القرارات بتركيبة مقلّصة في الظروف الاستثنائية، مع تحديث الحكومة في أقرب وقت ممكن.

بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لأهمية وجود هيئة تنسيقية لإدارة الأزمات في المجال المدني، يوصى بإنشاء مثل هذه الهيئة. كما يوصى بإطلاع الجمهور على عمل هذه الآليات.